Airbus treibt die Entwicklung eines Nachfolgers für den Bestseller A320 jetzt konkret voran. Das Projekt trägt intern den Namen eAction und soll den Treibstoffverbrauch gegenüber der aktuellen Generation um 25 bis 30 Prozent senken. Der Konzern setzt dabei nicht auf kleine Anpassungen, sondern auf eine komplett neue Flugzeugarchitektur.
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Das Wichtigste in Kürze
- Airbus-Projekt eAction soll den A320 ab Mitte bis Ende der 2030er-Jahre ablösen
- Kern sind extrem schlanke Kohlefaser-Tragflächen mit deutlich größerer Spannweite
- Wasserstoff spielt vorerst keine Rolle, Effizienz kommt über Leichtbau und Aerodynamik
- Deutsche Zulieferstandorte wie Hamburg und Bremen stehen vor jahrelangem Vorlauf bis zur Serienfertigung
Warum verabschiedet sich Airbus vom Wasserstoff-Traum?
Airbus-Chef Guillaume Faury hat die Prioritäten klar sortiert. Eine kurzfristige Wasserstofflösung scheitert weiterhin an Tankinfrastruktur und Reichweite. Der Konzern konzentriert sich deshalb auf das, was schneller Wirkung zeigt: radikaler Leichtbau kombiniert mit einer neuen Flügelform.
Das sogenannte Ultra-High-Aspect-Ratio-Wing, ein extrem schlankes, langgestrecktes Tragflächendesign, gilt als Haupttreiber der angepeilten Verbrauchsreduktion. Neue Fertigungsverfahren sollen dabei nicht nur das Flugzeug selbst verändern, sondern auch die komplette Produktionskette umkrempeln, von der Composite-Fertigung bis zur Endmontage.
Luftfahrt & Zulieferindustrie
Neue Flugzeugarchitektur mit Kohlefaser-Tragflächen soll bis Ende der 2030er-Jahre den Bestseller ablösen – deutsche Zulieferer stehen vor entscheidenden Weichenstellungen.
- ◆ Ultra-High-Aspect-Ratio-Wing: extrem schlanke, langgestreckte Tragflächen aus Kohlefaser
- ◆ Radikaler Leichtbau statt neuer Antriebsklasse
- ◆ Neue Fertigungsverfahren verändern die komplette Produktionskette
- ◆ Tankinfrastruktur an Flughäfen fehlt weltweit
- ◆ Reichweitenprobleme bei aktueller Wasserstofftechnik
- ◆ Airbus setzt auf schneller wirksame Effizienzhebel
Der Effizienzgewinn entsteht primär durch Flügelform und Leichtbau – nicht durch eine neue Antriebsklasse.
„Wenn Airbus die Standards für die nächste Flugzeuggeneration setzt, entscheidet sich in den nächsten fünf Jahren, welche deutschen Zulieferer 2038 überhaupt noch im Rennen sind.“
— Michael Dobler, Herausgeber Dr. Web
Wie tickt der Modellwechsel-Zyklus bei Standardrumpfflugzeugen?
Der anvisierte Zeitrahmen sieht Linienflüge in der zweiten Hälfte der 2030er-Jahre vor und folgt damit einem bekannten Muster. Modellwechsel bei Mittelstreckenflugzeugen brauchen traditionell 15 bis 20 Jahre Vorlauf: Das zeigte bereits der Sprung von der klassischen A320-Familie zur A320neo. Airbus nutzt diese Phase zugleich strategisch aus.
Boeing steckt nach dem Reputationsschaden durch die 737-MAX-Krise ohne eigene Nachfolgestrategie für die Mittelstreckenklasse fest. Airbus übernimmt damit faktisch die Definitionsmacht über die nächste Flugzeuggeneration und legt die technischen Standards fest, an denen sich Zulieferer weltweit orientieren müssen. Ähnlich wie KI-gestützte Entwicklungsprozesse heute Fertigungsketten neu strukturieren, verschiebt eAction die Kräfteverhältnisse in der Zulieferlandschaft.
Was bedeutet das konkret für deutsche Zulieferer?
Für Standorte wie Hamburg und Bremen zählt vor allem ein Detail: Airbus setzt bei kritischen Komponenten wie dem Rumpfsegment bereits heute auf Dual Sourcing, also mehrere parallele Unterlieferanten für dieselbe Baugruppe.
Dieses Modell dürfte sich beim eAction-Programm fortsetzen und die Marktchancen mittelständischer Zulieferbetriebe strukturell verändern. Die Serienreife steht erst gegen Ende der 2030er-Jahre an, deshalb sollten Zulieferer und Standortpolitik in Norddeutschland jetzt handeln statt abzuwarten.
Drei Punkte stehen dabei im Vordergrund: frühzeitige Technologiepartnerschaften mit Airbus-Forschungsprogrammen, Investitionen in Kohlefaser- und Composite-Fertigungskompetenz sowie Qualifizierungsprogramme, die auf den mehrjährigen Vorlauf bis zur Serienfertigung ausgerichtet sind. Zulieferer, die diese Fenster verpassen, finden sich 2038 möglicherweise außerhalb der neuen Lieferketten wieder, ganz unabhängig von der bisherigen Marktposition.
Parallel zur klassischen Fertigung wächst der Automatisierungsdruck. Neue Composite-Fertigungslinien laufen zunehmend robotergestützt. Diesen Trend beobachten Fachleute auch abseits der Luftfahrt, wie der Ratgeber Robotik 2026: Wer braucht wirklich einen Roboter? zeigt.
