Eine E-Auto-Werkstatt einrichten kostet zwischen 12.000 und 50.000 Euro, je nach Tiefe der Servicepalette. Das ist die nackte Hardware-Rechnung. Die eigentliche Hürde liegt woanders.
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Das Wichtigste in Kürze
- Eine Basisausstattung für E-Auto-Service kostet ab 12.000 Euro pro Arbeitsplatz, eine Vollausstattung bis 50.000 Euro, dazu kommen jährliche Schulungs- und Lizenzkosten
- DGUV Information 209-093 schreibt das Stufenmodell 1S/2S/3S vor; die marktrelevante Stufe 2S kostet je nach Vorbildung 695 bis 2.595 Euro pro Mitarbeiter
- SERMI-Zertifizierung gilt in Deutschland seit 1. April 2024 verpflichtend für sicherheitsrelevante Eingriffe wie Schlüsselprogrammierung, mit Einstiegskosten ab rund 1.000 Euro netto
- Freie Werkstätten halten laut DAT-Report 2026 inzwischen 38 Prozent Marktanteil im Werkstattgeschäft, Tendenz steigend; Markenwerkstätten fielen seit 2017 von 55 auf 43 Prozent
Warum die Hälfte der freien Werkstätten den E-Service noch immer nicht anbietet
Knapp 21.830 freie Mehrmarken-Werkstätten gibt es nach Branchendaten in Deutschland, gegenüber 13.950 autorisierten Betrieben. Trotzdem traut sich rund die Hälfte der freien Betriebe nicht an den E-Auto-Service heran. Der ZDK hat 41 Prozent der Werkstätten als „Fachbetrieb für Hybrid- und Elektrofahrzeuge“ zertifiziert; gemessen am Gesamtbestand bleibt also ein erheblicher Anteil außen vor.
Warum? Die Mauer hat drei Bausteine.
Erstens die Investitionsschwelle. Schon eine Basisausstattung beginnt bei rund 12.000 Euro, eine produktive Vollausstattung erreicht 50.000 Euro pro Arbeitsplatz. Das Schaufenster Elektromobilität nennt diese Spannweite seit 2023, die Branchenpresse zitiert sie regelmäßig nach. Für eine inhabergeführte Drei-Personen-Werkstatt im Saarland sind 35.000 Euro keine Portokasse, sondern ein halbes Jahr Bruttomarge.
Zweitens das Qualifikationssystem. Wer als Kfz-Mechatroniker an einem Verbrenner schraubt, hat den Hochvoltschein nicht automatisch. Selbst der Reifenwechsel an einem E-Auto verlangt mindestens die Sensibilisierungsstufe. Für die Spannungsfreischaltung am HV-System ist Stufe 2S nach DGUV Information 209-093 notwendig.
Drittens die Hersteller-Hürden. Diagnose-Lizenzen pro Marke, SERMI-Zertifikate für sicherheitsrelevante Eingriffe, OTA-Updates direkt vom Server der OEMs. Diese Schicht hat sich erst in den letzten drei Jahren aufgebaut und ist im Mainstream-Werkstatt-Diskurs noch nicht durchgesprochen.
Der Markt verändert sich derweil rasant. Wie sich die Marktanteile zwischen freien und gebundenen Werkstätten verschieben, zeigt unsere Analyse Wer killt die deutsche Autoindustrie?, denn der Aftermarket gehört zu den sechs großen Bruchstellen. Parallel hat der VDA seine Beschäftigungsprognose im Mai 2026 nach unten korrigiert; die VDA-Prognose 2035 sieht 225.000 Stellen in der Autoindustrie wegfallen, vor allem bei Zulieferern und in der klassischen Verbrenner-Fertigung. Service wandert in den Aftermarket. Genau dort öffnet sich das Fenster für freie Werkstätten.
Welche Hochvolt-Qualifikation brauchen Ihre Mitarbeiter?
Die DGUV Information 209-093 vom August 2021 ersetzt die alte 200-005 von 2012. Das Regelwerk definiert ein gestuftes Modell, getrennt nach Service (S) und Entwicklung (E). Für die Werkstatt zählt die S-Spur.
| Stufe | Berechtigung | Mindestumfang | Indikativer Kostenrahmen je Person |
|---|---|---|---|
| S (Sensibilisierung) | Bedienen von E-Fahrzeugen, Annehmen, Rangieren | rund 90 Minuten Unterweisung | 80 bis 150 € |
| 1S (Fachkundig Unterwiesene Person, FuP) | Nicht-elektrische Arbeiten, Reifen, Karosserie, Bremsen | rund 1 Tag | 250 bis 450 € |
| 2S (Fachkundige Person Hochvolt, FHV) | Spannungsfreischaltung, Arbeiten im spannungsfreien Zustand, Komponententausch | 2 bis 8 Tage je nach Vorbildung | 695 bis 2.595 € |
| 3S | Arbeiten unter Spannung am HV-System | zusätzliche Tage, in der Praxis selten | rund 1.795 € (Beispiel ASI Akademie) |
Für eine freie Werkstatt mit drei Technikern bedeutet das: Alle drei brauchen mindestens Stufe 1S, einer als Werkstattmeister oder erfahrener Mechatroniker die Stufe 2S. Das ist das Pflichtset, ohne das die Werkstatt keinen E-Auto-Annahmebeleg ausstellen darf. Für Arbeiten an spannungsführenden Teilen, etwa bei Tesla-Unfallinstandsetzungen, kommt zusätzlich 3S dazu.
Die Auffrischung kommt jährlich. Ein Tag, rund 250 bis 400 Euro pro Person, plus Arbeitszeitausfall. Über einen Fünfjahreszyklus läppert sich das.
Die Anbieterlandschaft ist solide. TÜV SÜD Akademie, DEKRA, Christiani, ASI Akademie, Hella Academy und die Akademie Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe in Bonn (TAK) konkurrieren um die Kunden. Preise und Tage variieren stark nach Vorbildung. Vadotech bietet Stufe 2S für Einsteiger ohne elektrotechnische Vorbildung in acht Tagen für 2.595 Euro; für Mitarbeiter mit elektrotechnischer Vorbildung verkürzt sich der Kurs auf zwei Tage und 695 Euro. Bei einem Kfz-Mechatroniker mit Elektrik-Schwerpunkt im Team sinken die Schulungskosten spürbar.
Welche Spannungswelt am Auto wartet, hängt vom Hersteller ab. Unser Beitrag 800V oder 400V Elektroauto: Was sind die Vor- und Nachteile? erklärt die technischen Unterschiede. Praktisch heißt das: 800-Volt-Systeme bei Porsche Taycan, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 oder Audi e-tron GT verlangen schärfere Sicherheitskonzepte und teurere PSA als 400-Volt-Fahrzeuge.
Welche Hardware-Investitionen sind unverhandelbar?
Die DGUV listet Mindestanforderungen, der Markt liefert dazu konkrete Produkte. Sechs Posten sind unverhandelbar.
Isolierte Werkzeuge nach VDE 0682-201 und PSA. Zangen, Schraubendreher und Steckschlüssel in VDE-1000-V-Ausführung kosten als Basisset zwischen 800 und 1.500 Euro pro Arbeitsplatz. Isolierhandschuhe der Klasse 0 (bis 1.000 V AC), Gesichtsschutzschild, antistatische Schuhe, Erdungsstange und Spannungsprüfer (zweipoliger Duspol, nicht einpoliger Phasenprüfer) summieren sich auf weitere 600 bis 1.000 Euro. Die Isolierhandschuhe werden alle sechs Monate auf Durchschlagsfestigkeit geprüft.
Hebebühne für Batterieausbau. Eine konventionelle Zwei-Säulen-Hebebühne reicht für Reifenservice und konventionelle Arbeiten, beim Batterieausbau stößt sie an Grenzen. Spezialhebebühnen mit Batterieaushebevorrichtung (Hebetisch unter der Bühne) kosten zwischen 8.000 und 18.000 Euro, je nach Traglast. Eine HV-Batterie wiegt 350 bis 700 Kilogramm.
Multimarken-Diagnose. Bosch ESI[tronic] mit KTS-Modul, Texa Navigator MultiHub, Launch X-431 oder Hella Gutmann Mega Macs sind die marktführenden Universalsysteme. Bosch verlangt für die Hardware rund 7.300 Euro plus Werkstattlaptop (rund 4.400 Euro); die jährliche Lizenz beginnt bei rund 560 Euro für ein Basispaket, geht aber je nach Markenabdeckung deutlich höher. Eine Leasing-Variante über 60 Monate liegt bei rund 257 Euro im Monat. Für tiefe Batteriediagnose reicht das nicht; Herstellertools wie XENTRY (Mercedes), ODIS (VW-Gruppe) und ISTA (BMW) bleiben für maximale Diagnosetiefe unverzichtbar. Wie genau die Batterie altert und welche Diagnosewerte zählen, hat unsere Analyse zur Akku-Degradation beim E-Auto im Detail aufgeschlüsselt.
Quarantänebereich für defekte HV-Batterien. Beschädigte Lithium-Ionen-Batterien gelten als Gefahrgut. Die Lagerung erfolgt in einem getrennten Bereich, in der Regel im Container außerhalb der Werkstatt, mit Brandschutzauflagen nach Landesrecht. Ein Quarantänecontainer schlägt mit 4.000 bis 12.000 Euro zu Buche, je nach Größe und Brandschutzklasse.
Wallbox oder DC-Lader für Werkstattfahrzeuge und Kundendienst. Eine 22-kW-Wallbox kostet inklusive Installation rund 2.500 bis 4.500 Euro, ein 50-kW-DC-Schnelllader ab 15.000 Euro. Welche Lade-Option für welchen Standort wirtschaftlich passt, hängt von Auslastung und Stellplatzzahl ab. Mehr zur regulatorischen Seite des Werkstatt-Ladens steht in unserer Analyse zur GEIG-Novelle 2026, die Bestandsgebäuden ab Juli eine Flexibilitätsoption gibt.
ADAS-Kalibrierungstechnik. Frontkameras, Radar und Lidar moderner Fahrerassistenzsysteme müssen nach jeder Windschutzscheiben-Reparatur, jedem Achsvermessungs-Eingriff und vielen Karosseriearbeiten neu kalibriert werden. Eine Kalibriertafel-Bühne plus Software-Lizenz liegt bei 8.000 bis 25.000 Euro. Das ist kein E-Auto-spezifisches Thema, fällt aber praktisch in dieselbe Modernisierungs-Investition.
Wie regulieren Hersteller den Datenzugang strategisch?
Hier liegt der eigentlich interessante Teil der Rechnung. Die Hardware-Investition ist endlich, die Daten-Lizenzen sind ein Abonnement-Geschäft. Hersteller haben in den letzten drei Jahren drei Hebel aufgebaut, die den Markteintritt für freie Werkstätten systematisch verteuern.
SERMI-Zertifizierung. Seit dem 1. April 2024 gilt das EU-weite SERMI-Schema (Secure Repair and Maintenance Information) für freie Werkstätten in Deutschland verbindlich. Ohne SERMI-Zertifikat haben freie Betriebe keinen Zugriff mehr auf diebstahl- und sicherheitsrelevante Informationen der Hersteller. Das betrifft Schlüsselprogrammierung, Wegfahrsperren-Reset, AdBlue-Tank-Zurücksetzung und einige Steuergeräte-Codierungen. Markenwerkstätten haben den Zugang automatisch über ihren Werkstattvertrag.
Die Kosten: Dokumentenprüfung bei einer akkreditierten Inspektionsstelle wie Certival kostet 379 Euro netto, die anschließende unangekündigte Vor-Ort-Inspektion 479 Euro netto plus Anfahrt, jeder zusätzlich freigegebene Mitarbeiter weitere 107 Euro netto. Bei einer Werkstatt mit zwei Mitarbeitern landen die Erstzertifizierungs-Kosten bei rund 965 Euro netto plus Anfahrt. Hinzu kommt eine Pflicht-Haftpflichtversicherung mit mindestens einer Million Euro Deckung für Personenschäden und 500.000 Euro für Sachschäden. Gültigkeit fünf Jahre, dann erneute Inspektion.
In Deutschland akkreditiert sind aktuell SERMA (Frankfurt), KIWA, Global Network Group und seit Mai 2025 die Certival GmbH. Die AutoTop GmbH aus Köln erhielt am 23. Juli 2025 als erste Werkstatt das Certival-Zertifikat.
Diagnose-Lizenzen pro Marke. Bosch ESI[tronic] und vergleichbare Multimarken-Systeme decken die Standard-Diagnose ab. Für die marken-spezifische Tiefendiagnose bleiben die Hersteller-Tools die Referenz: XENTRY für Mercedes, ODIS für die VW-Gruppe, ISTA für BMW, DiagBox für Stellantis, GDS für Hyundai-Kia. Jedes dieser Tools verlangt eine Jahreslizenz, oft im vierstelligen Bereich, plus Hersteller-Zugang nach Schulung und teils Prüfungsnachweis. Bei voller Markenabdeckung für deutsche und asiatische OEMs summiert sich das Lizenzbündel auf 3.000 bis 8.000 Euro jährlich. Wie ein Espresso-Abo, nur eben in BWL-tauglicher Größenordnung.
OTA-Updates und Software-Reparaturen. Tesla ist der Extremfall mit einem vollständig geschlossenen Service-Ökosystem. Volkswagen, BMW und Stellantis verschieben in jeder neuen Modellgeneration mehr Reparaturen ins Software-Reich. Funktionsupdates, Bug-Fixes, Cybersecurity-Patches: All das passiert via Over-the-Air, mit Hersteller-Server-Zugang. Eine freie Werkstatt kann das ohne RMI-Zugang nicht spiegeln. Die EU-Richtlinie zur Typgenehmigung (Verordnung (EU) 2018/858) garantiert zwar einen Mindeststandard an Zugang, in der Praxis bleiben aber Funktionslücken.
Das ist nicht reine Bosheit. Hersteller verteidigen ihre Aftersales-Marge, weil die Margen am Neuwagen sinken (BYD-Welle, sinkender Marktanteil deutscher OEMs). Service ist das letzte stabile Margen-Geschäft. Mit dem Zugang bleibt die Marge.
Was schreibt die EU-Rechtslage tatsächlich vor?
Hier wird es technisch, aber wichtig. Drei Rechtsakte definieren den Rahmen.
Typgenehmigungsverordnung (EU) 2018/858. Seit September 2020 in Kraft. Die Verordnung verpflichtet Hersteller, freien Werkstätten standardisierten, diskriminierungsfreien Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen (RMI) zu gewähren. „Standardisiert“ heißt: in einem maschinenlesbaren Format, zu kostendeckenden Preisen, ohne Diskriminierung gegenüber Markenwerkstätten.
SERMI-Verordnung als Konkretisierung. SERMI ist die EU-weit harmonisierte Konformitätsbewertung, die den Zugang zu sicherheitsrelevanten RMI regelt. Das Schema sitzt in der Typgenehmigungsverordnung und der Marktüberwachungsverordnung als delegierter Rechtsakt. Das Schema schützt vor Missbrauch (etwa Schlüsseldiebstahl-Codierung) und ist deshalb nicht abschaffbar. Trotzdem bleibt es eine Hürde für freie Werkstätten, die Markenwerkstätten nicht haben.
Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung (EU) 461/2010 mit Leitlinien. Diese Verordnung garantiert freien Werkstätten das Recht, Wartungs- und Reparaturarbeiten auch während der Herstellergarantie durchzuführen, ohne dass die Garantie erlischt. Voraussetzung: fachgerechte Ausführung mit gleichwertigen Teilen nach Original-Spezifikation. Das ist die rechtliche Basis dafür, dass freie Werkstätten überhaupt am E-Auto-Service teilnehmen dürfen.
Recht auf Reparatur (Richtlinie (EU) 2024/1799). Tritt am 31. Juli 2026 in nationales Recht ein. Die Richtlinie betrifft primär Smartphones und Haushaltsgeräte, verschiebt aber das Konsumentenverständnis hin zu Reparieren statt Ersetzen. Diese Verschiebung profitiert mittelbar jedem Akteur im Aftermarket, der nicht zum OEM-Kartell gehört.
Die Praxis bleibt zwiespältig. Das Recht steht zwar im Gesetz. Die Durchsetzung gegen einen weltgrößten Konzern verlangt von einer kleinen Werkstatt juristischen Beistand und einen langen Atem. Genau hier helfen Verbände wie der ZDK, der GVA (Gesamtverband Autoteile-Handel) und das AFCAR European Forum, die regelmäßig Verstöße dokumentieren und an Brüssel melden.
Rechenbeispiel: Vollausstattung für eine Drei-Personen-Werkstatt
Wie viel kostet die komplette Ausrüstung einer inhabergeführten Drei-Personen-Werkstatt für E-Auto-Service? Hier eine realistische Beispielrechnung, basierend auf Markt-Listenpreisen Stand Mai 2026.
| Posten | Eckpreis netto | Anmerkung |
|---|---|---|
| Schulung Stufe 1S, 3 Personen | 1.050 € | Einmalig, je 350 € |
| Schulung Stufe 2S, 1 Person, Einstieg A | 2.595 € | Einmalig, 8 Tage |
| VDE-Werkzeugsets, isolierte PSA, 2 Arbeitsplätze | 4.000 € | Einmalig |
| Quarantänecontainer mit Brandschutz | 7.000 € | Einmalig |
| Spezialhebebühne mit Batterieaushebung | 14.000 € | Einmalig |
| Bosch ESI[tronic] Bundle (Leasing 60 Monate) | 15.420 € (60 × 257) | Über 5 Jahre |
| Hersteller-Diagnose-Lizenzen (5 Marken) | 5.500 € pro Jahr | Wiederkehrend |
| SERMI-Erstzertifizierung inkl. 2 Mitarbeiter | 1.072 € | Einmalig, plus Anfahrt |
| 22-kW-Wallbox installiert | 3.500 € | Einmalig |
| ADAS-Kalibrierung Bundle | 12.000 € | Einmalig |
| Jährliche HV-Auffrischung 4 Personen | 1.200 € | Wiederkehrend |
| Pflicht-Haftpflicht-Aufstockung | 500 € pro Jahr | Wiederkehrend |
| Summe Einmalkosten | rund 45.700 € | |
| Summe jährliche Folgekosten | rund 10.300 € (inkl. Leasing-Rate) |
Der Einstieg in den E-Auto-Service kostet eine inhabergeführte Drei-Personen-Werkstatt also rund 46.000 Euro netto auf einmal plus 10.300 Euro netto im laufenden Betrieb. Diese Spannweite deckt sich mit den 50.000-Euro-Vollausstattung-Schätzungen der Branchenstudien.
Über Leasing-Modelle und Investitions-Streckung lässt sich die Liquiditätsbelastung deutlich drücken. Ein Vergleich zur Investitions-Logik bei Fahrzeugen selbst hat unsere Analyse Lohnt sich E-Auto-Leasing im Gewerbe wirklich? im Detail durchgerechnet. Die Logik ist übertragbar: Liquidität schonen, Steuervorteile mitnehmen, Risiko auf den Leasinggeber verschieben.
Welche Netzwerke erleichtern den Einstieg?
Für den gemeinsamen Einstieg stehen fünf operative Optionen bereit.
Bosch Car Service ist mit rund 1.000 Betrieben in Deutschland das größte Markennetzwerk freier Werkstätten. Bosch liefert Werkstattausrüstung, Schulungen über die Bosch Academy, Marketingunterstützung und einen Werkstattfinder. Im Gegenzug gibt es Vorgaben für Standards und Pflicht-Schulungen.
ATR International ist die zweitgrößte Werkstattorganisation in Europa, mit Marken wie AutoCrew, BestPartner und Premio. ATR betreibt eigene Schulungszentren und vermarktet die Werkstätten überregional. Vergleichbare Logik wie Bosch Car Service.
AC Auto Check ist ein deutsches Netzwerk freier Werkstätten mit Fokus auf Wirtschaftlichkeit und gemeinsamen Einkauf. Hier liegt der Schwerpunkt weniger auf Marketing, mehr auf Teilekosten und Werkstatttechnik.
eCar-Service vom ZDK ist kein Werkstattnetzwerk im engeren Sinne, sondern ein Qualitätssiegel und Werkstattfinder, mit dem Werkstätten ihre E-Auto-Kompetenz sichtbar machen. Stand März 2024 listete das Portal rund 150 Betriebe, die Zahl ist seither gewachsen.
Innungen und Handwerkskammern bieten Förderprogramme, regionale Schulungen und teils Investitionszuschüsse. Betriebe in NRW, Bayern oder Baden-Württemberg prüfen zuerst die regionalen Förderkulissen, bevor die Investition läuft.
Die Netzwerke kosten Mitgliedsbeiträge, je nach Größe der Werkstatt zwischen 200 und 800 Euro im Monat. Im Gegenzug halbiert sich die Lernkurve, und der Marketing-Aufwand sinkt.
Lohnt sich der E-Service für die kleine Werkstatt wirtschaftlich?
Die ehrliche Antwort: kommt darauf an, wann der Einstieg erfolgt.
Die Marktanteile verschieben sich seit Jahren zugunsten der freien Werkstätten. Der DAT-Report 2026 zeigt: Freie Werkstätten haben ihren Anteil am Werkstattgeschäft seit 2019 um zehn Prozentpunkte auf 38 Prozent ausgebaut. Markenwerkstätten verlieren spiegelbildlich von 55 (2017) auf 43 Prozent (2024). Der Strukturwandel im Aftermarket läuft, und E-Mobilität ist ein zentraler Treiber.
Der Stundenverrechnungssatz für HV-Arbeiten liegt bei freien Werkstätten je nach Region zwischen 110 und 160 Euro netto, in Markenwerkstätten zwischen 140 und 220 Euro netto. Die Differenz nutzen freie Werkstätten als Wettbewerbsvorteil, sofern die Werkstatt qualifiziert ausgerüstet ist.
Auf der Risikoseite stehen drei Punkte. Erstens das geringere Wartungsvolumen pro E-Auto. Kein Ölwechsel, weniger Verschleißteile, längere Inspektionsintervalle. Studien sprechen von 30 bis 44 Prozent geringerem Arbeitswert bei reinen E-Autos im Vergleich zu Verbrennern. Zweitens das Risiko eines teuren Batterieschadens, der die Werkstatt überfordert und an Spezialwerkstätten weitergegeben werden muss. Drittens die schnelle technische Entwicklung. Was 2026 marktrelevant ist, kann 2029 veraltet sein.
Auf der Chancenseite steht der Marktanteilseffekt. Eine frühe Investition sichert Stammkunden, bevor die Wettbewerbsverdichtung greift. Außerdem sinkt der Wertverlust bei E-Autos langsam, was die Service-Lebenszeit pro Fahrzeug erhöht; mehr dazu in unserer Analyse Wertverlust Elektroauto: Schlimmer als beim iPhone?.
Die Break-Even-Schwelle liegt bei rund drei bis fünf HV-Fahrzeugen pro Woche und Arbeitsplatz. Bei Volumen aus dem Bestandskundenstamm refinanziert sich die Investition in drei bis fünf Jahren. Beim Aufbau als Neugeschäft kalkuliert die Werkstatt fünf bis sieben Jahre Refinanzierungsdauer.
Die Hersteller verteidigen ihre Aftersales-Marge mit SERMI, Lizenzen und OTA. Das ist legitim, aber für eine Drei-Personen-Werkstatt im Saarland ist die Einstiegshürde inzwischen so hoch, dass sie ohne Netzwerk wie Bosch Car Service oder ATR kaum zu stemmen ist. Wer jetzt zögert, gerät 2028 ins Hintertreffen.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Die Entscheidung lautet nicht mehr „ob“, sondern „wann und mit welchen Partnern“. Werkstätten, die heute investieren, sitzen 2030 im Markt mit gewachsenem Kundenstamm. Werkstätten, die noch zwei Jahre zögern, treffen auf einen Wettbewerb, der die Margen längst eingepreist hat.
FAQ
Glossar
- DGUV Information 209-093: Schrift der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung vom August 2021, regelt die Qualifizierung für Arbeiten an Fahrzeugen mit Hochvoltsystemen. Ersetzt die DGUV Information 200-005 von 2012.
- FHV (Fachkundige Person Hochvolt): Qualifikationsstufe 2S nach DGUV 209-093. Berechtigt zur Spannungsfreischaltung des HV-Systems und zu Arbeiten im spannungsfreien Zustand.
- FuP (Fachkundig Unterwiesene Person): Qualifikationsstufe 1S. Berechtigt zu nicht-elektrischen Arbeiten am HV-Fahrzeug ohne Eingriff in das HV-System.
- Hochvoltsystem: Elektrisches System mit Spannungen über 60 V Gleichstrom oder 25 V Wechselstrom. Bei E-Autos typischerweise 400 V oder 800 V.
- OTA (Over-the-Air-Update): Software-Update, das der Hersteller direkt auf das Fahrzeug überträgt, ohne Werkstattbesuch.
- RMI (Repair and Maintenance Information): Reparatur- und Wartungsinformationen, die Hersteller laut EU-Verordnung 2018/858 freien Werkstätten zugänglich machen müssen.
- SERMI (Secure Repair and Maintenance Information): EU-weit harmonisiertes Akkreditierungsschema für freie Werkstätten, das den Zugang zu sicherheitsrelevanten RMI regelt. Seit 1. April 2024 in Deutschland verbindlich.
- Spannungsfreischaltung: Definierter Vorgang nach DIN VDE 0105-100 mit fünf Schritten: Freischalten, gegen Wiedereinschalten sichern, Spannungsfreiheit feststellen, Erden und Kurzschließen, benachbarte unter Spannung stehende Teile abdecken.
- VDE-Werkzeug: Werkzeug nach DIN EN 60900 / VDE 0682-201, isoliert bis 1.000 V Wechselspannung und 1.500 V Gleichspannung.
- Kfz-GVO: Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung (EU) 461/2010, regelt den Wettbewerb zwischen Markenwerkstätten und freien Werkstätten.
- Typgenehmigungsverordnung: Verordnung (EU) 2018/858, regelt Genehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen, einschließlich Zugang zu Reparaturinformationen.
- HV-Quarantänebereich: Brandschutzgesicherter, abgegrenzter Bereich zur Lagerung beschädigter Hochvolt-Batterien, in der Regel im Container außerhalb der Werkstatthalle.
Quellen
- DAT-Report 2026, Deutsche Automobil Treuhand
- DGUV Information 209-093, Stand August 2021, publikationen.dguv.de
- ZDK Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe, kfzgewerbe.de
- Schaufenster Elektromobilität (BMVI-Initiative), Werkstatt-Studien 2023, zitiert über elektromobilitaet.nrw und herthundbuss.com
- SERMI-Schema, vehiclesermi.eu
- Certival GmbH Preisliste, certival.de/preise
- Verordnung (EU) 2018/858 und Verordnung (EU) 461/2010 mit Leitlinien, eur-lex.europa.eu
- TÜV SÜD Akademie Hochvolt-Schulungen, tuvsud.com
- Vadotech Hochvolt-Trainingsprogramm, vadotech.com
- Bosch ESI[tronic] Werkstattausrüstung, boschaftermarket.com
- VDA-Beschäftigungsprognose Mai 2026, autohaus.de
- Auto Service Praxis „Elektroautos in der Werkstatt“, asp-Reihe Oktober 2025
