Die Produktion des Mercedes GLC gerät ins Stocken. Der Grund liegt tief in der Lieferkette der Elektromobilität. Zwei voneinander unabhängige Engpässe treffen das wichtige Volumenmodell zur gleichen Zeit: fehlende Batteriezellen und beschädigte Bordnetze.
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Das Wichtigste in Kürze
- CATLs neues Batteriewerk im ungarischen Debrecen verzögert sich wegen Problemen bei der Umweltzertifizierung
- Mercedes muss Akkus per Schiff aus China einfliegen lassen, mit sechs Wochen und mehr zusätzlicher Lieferzeit
- Ein Hochwasser in Marokko hat zeitgleich die Fabrik des Kabelbaum-Spezialisten Kromberg & Schubert beschädigt
- Das Werk Bremen kann dank flexibler Mehr-Antriebs-Linie teilweise auf Verbrenner und Hybride ausweichen
Warum stockt ausgerechnet die Elektro-Produktion?
Die Batterieversorgung für den GLC hängt derzeit maßgeblich an einem einzigen neuen Werk. CATL baut in Debrecen eine Gigafactory für den europäischen Markt auf, doch die ungarischen Umweltbehörden bremsen den Hochlauf mit strengen Zertifizierungsauflagen. Ersatzweise muss Mercedes Zellen per Schiff aus China holen, was die Lieferzeit um sechs Wochen und mehr verlängert. Für ein batterieelektrisches Fahrzeug ist das kein Randproblem: Zellen lassen sich kaum lagerfähig zwischenpuffern wie klassische Blechteile oder Elektronik.
Parallel dazu sind die Bordnetze ausgefallen. Ein schweres Hochwasser hat die marokkanische Fabrik von Kromberg & Schubert beschädigt, einem Kabelbaum-Spezialisten, der zahlreiche deutsche Autobauer aus Nordafrika beliefert. Kabelbäume gelten als unscheinbare, aber unverzichtbare Komponente, ohne die kein Fahrzeug die Fertigungslinie verlässt. Das Werk Bremen fertigt Hybride, Verbrenner und E-Modelle bislang auf einer gemeinsamen, flexiblen Linie. Das ermöglicht kurzfristige Verschiebungen zwischen den Antriebsarten. Die Stückzahlziele für den Elektroanteil gefährdet der Doppelausfall trotzdem.
Zwei unabhängige Engpässe an zwei Enden der Lieferkette treffen das wichtige Volumenmodell gleichzeitig – ein Muster, das Entscheidern bekannt vorkommen sollte.
Batteriezellen fehlen
CATLs Gigafactory in Debrecen (Ungarn) verzögert sich durch strenge Umweltzertifizierung. Ersatzzellen müssen aus China eingeschifft werden.
Bordnetze beschädigt
Ein Hochwasser in Marokko legt die Fabrik von Kromberg & Schubert lahm – einem Kabelbaum-Spezialisten für zahlreiche deutsche Autobauer.
Werk Bremen als Puffer
Dank flexibler Mehr-Antriebs-Linie kann Bremen teilweise auf Verbrenner und Hybride ausweichen – die Stückzahlziele im Elektrosegment bleiben trotzdem gefährdet.
Zweitquellen diversifizieren
Batteriezellen und Kabelbäume geografisch breiter aufstellen statt auf Einzelwerke zu setzen.
Zertifizierung parallelisieren
EU-Gigafactory-Genehmigungen frühzeitig starten – nicht erst nach Bauabschluss.
Resilienz einpreisen
Dual Sourcing und Sicherheitsbestände explizit in die Risikobewertung aufnehmen.
Ist das ein Einzelfall oder ein wiederkehrendes Muster?
Automotive-Entscheider, die die Kabelbaum-Krise 2022 miterlebt haben, kennen das Muster bereits. Werksschließungen in der Ukraine und in Marokko haben binnen weniger Monate zu Produktionsstopps bei Volkswagen, BMW und Mercedes geführt, weil Bordnetze aus wenigen nordafrikanischen und osteuropäischen Standorten stammen. Auch die Chipkrise 2021 und 2022 hat dasselbe Grundproblem offenbart: hochspezialisierte Komponenten mit extrem wenigen Zertifizierungs- und Fertigungsstandorten weltweit. Ein einzelner Ausfall, ob Naturkatastrophe, Regulierungshürde oder geopolitisches Ereignis, schlägt sofort auf ganze Modellreihen durch.
Neu am aktuellen Fall ist die Verlagerung des Risikos auf die Zellfertigung selbst. Mit CATL wird erstmals ein chinesischer Zellhersteller mit eigenem EU-Werk zum Nadelöhr, nicht mehr nur klassische Tier-1-Zulieferer. Automotive-Entscheider, die geglaubt haben, mit einer Gigafactory auf europäischem Boden sei das China-Risiko gebannt, müssen diese Annahme jetzt überprüfen. Die Belastbarkeit aktueller Batteriezellen im Alltag spielt für Kunden ohnehin eine zunehmend größere Rolle bei der Kaufentscheidung, lange Lieferzeiten verschärfen den Druck auf ohnehin verunsicherte Käufer zusätzlich.
Zwei Ausfälle an zwei völlig unterschiedlichen Enden der Lieferkette zeigen, dass Just-in-Time-Fertigung bei Elektroautos noch fragiler ist als beim Verbrenner.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Was bedeutet das für den Standort Deutschland?
Just-in-Sequence-Fertigung bei Elektrofahrzeugen ist anfälliger als bei Verbrennern, weil sich Batteriezellen kaum zwischenlagern lassen und die Zertifizierungshürden für Gigafactories in der EU strenger und langsamer greifen als in China. Für die Beschäftigten am Standort Bremen bedeutet der Engpass indirekt ein Kurzarbeitsrisiko im Elektro-Segment, während die Verbrenner-Linie im selben Werk stabilisierend wirkt. Das ist ein starkes Argument für den Erhalt flexibler Mehr-Antriebs-Linien statt reiner Elektro-Werke, eine Debatte, die die Branche seit Jahren führt.
Für Zulieferer und OEMs ergeben sich daraus klare Handlungsfelder. Zweitquellen für Batteriezellen und Kabelbäume sollten geografisch diversifiziert werden, statt sich auf einzelne Werke oder Regionen zu verlassen. Zertifizierungsprozesse für neue EU-Gigafactories gehören frühzeitig und parallel zum Bau gestartet, nicht sequenziell danach.
Lieferketten-Resilienz, also Dual Sourcing und Sicherheitsbestände bei kritischen Non-Chip-Komponenten, sollte explizit in die Risikobewertung kritischer Zulieferbetriebe einfließen, auch wenn Regelwerke wie NIS2 primär auf Cyberrisiken statt Naturkatastrophen zielen. Die Chipbranche zeigt mit dem Beispiel Infineons Fünf-Milliarden-Chipfabrik in Dresden, wie sich kritische Lieferketten für die Elektromobilität diversifizieren lassen: ein Vorbild, das die Batteriezellfertigung dringend braucht.
Für Käufer bedeutet der Engpass konkret längere Wartezeiten und potenzielle Unsicherheit beim Wiederverkaufswert des Elektroautos, da sich Lieferzeiten und Modellverfügbarkeit direkt auf die Restwertentwicklung auswirken können. Kunden, die aktuell einen GLC bestellen, sollten bei ihrem Händler konkret nach Lieferterminen für die batterieelektrische Variante fragen, statt sich auf allgemeine Zusagen zu verlassen.
