Magnesium gehört zu den billigsten Metallen überhaupt. Trotzdem hängt an dem silbrigen Leichtmetall die halbe Autoproduktion Europas. Im Herbst 2021 schoss der Preis binnen Wochen von rund 1.700 auf über 13.000 Euro je Tonne. Werke von Wolfsburg bis München standen damals vier Wochen vor dem Stillstand. Rund 95 Prozent des Metalls liefert ein einziges Land.
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In jedem Auto und jeder Aluminiumdose steckt Magnesium, meist unsichtbar in einer Legierung. Das Metall macht Fahrzeuge leichter und Stahl reiner, doch kaum ein Verbraucher hat den Namen je bewusst gelesen. Fast jedes Gramm für Europa stammt aus chinesischen Öfen, befeuert mit Kohle.
Das Wichtigste in Kürze
- China fördert rund 85 Prozent des weltweiten Magnesiums, Europa importiert etwa 95 Prozent seines Bedarfs von dort.
- 2021 sprang der Preis auf über 13.000 Euro je Tonne, europäischen Autowerken drohte binnen 30 Tagen der Stillstand.
- Ohne Magnesium lässt sich keine moderne Aluminiumlegierung gießen, von der Karosserie bis zur Getränkedose.
- Europa besitzt keine eigene Primärhütte mehr, die letzte in Norwegen schloss Anfang der 2000er.
Kurzer Härtetest: Kennen Sie Magnesium wirklich?
1 Welches Land fördert den größten Teil des weltweiten Magnesiums? Aufklappen ↓
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2 Warum nannte man Magnesium einmal „das deutsche Metall“? Aufklappen ↓
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3 Wie viel Magnesium steckte im luftgekühlten Motor des VW Käfer? Aufklappen ↓
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4 Wofür wird der größte Teil des Magnesiums weltweit verwendet? Aufklappen ↓
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5 Auf welchem Weg gelangt das meiste China-Magnesium nach Europa? Aufklappen ↓
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Was ist Magnesium und wie entsteht das Leichtmetall?
Magnesium ist ein silbrig-weißes Leichtmetall, das achthäufigste Element der Erdkruste, und kommt trotzdem niemals rein in der Natur vor. Immer sitzt das Metall gebunden in Mineralien wie Dolomit oder Magnesit, oder gelöst im Meerwasser. Ein Kubikmeter Meerwasser enthält gut ein Kilogramm Magnesium, gebunden in Salzen.
Geologisch ist der Rohstoff damit praktisch unerschöpflich. Allein die Ozeane bergen Billionen Tonnen, dazu kommen riesige Dolomit- und Magnesitlager auf jedem Kontinent. Ein Reservenproblem im klassischen Sinn kennt Magnesium nicht.
Knapp wird nicht das Element, sondern der Weg zum reinen Metall. Zwei Verfahren dominieren. Der Pidgeon-Prozess reduziert gebrannten Dolomit mit Ferrosilizium bei großer Hitze, befeuert mit Kohle, und liefert heute den Löwenanteil aus China. Die Elektrolyse von Magnesiumchlorid aus Salzlaugen bildet die zweite, sauberere Route.
Genau an dieser Verhüttung entscheidet sich der Preis. Der Pidgeon-Prozess frisst je Tonne Magnesium acht bis zwölf Tonnen hochwertige Kohle und stößt entsprechend viel Abgas aus. Billige chinesische Kohle macht das Verfahren konkurrenzlos günstig, sauberere Elektrolyse-Anlagen im Westen konnten preislich nie mithalten und verschwanden.
Magnesium ist geologisch unerschöpflich, das Meer allein enthält Billionen Tonnen. Knapp wird nicht der Rohstoff, sondern die Fähigkeit, ihn billig zu verhütten. Genau die liegt fast vollständig in China.
Wer entdeckte Magnesium und wie begann der Rausch?
Den Grundstein legte der britische Chemiker Humphry Davy, der Magnesium 1808 durch Elektrolyse erstmals als eigenes Element isolierte; den industriellen Durchbruch aber schaffte Deutschland. Schon 1755 hatte der Schotte Joseph Black die Magnesia als eigenen Stoff erkannt. Davy zerlegte das Oxid ein halbes Jahrhundert später mit Strom und hielt das reine Metall in Händen.
Zum Industriestoff wurde Magnesium in Mitteldeutschland. 1908 entwickelten Gustav Pistor und Wilhelm Moschel im Werk Bitterfeld die Legierung Elektron, rund neun Zehntel Magnesium, der Rest Aluminium. Bis 1915 blieb Deutschland fast alleiniger Produzent der Welt, vor allem für Militär und Feuerwerk. Genau daher stammt der alte Beiname „das deutsche Metall“.
Ein deutsches Auto machte den Rohstoff dann massentauglich. Der luftgekühlte Boxermotor des VW Käfer besaß ein Kurbelgehäuse aus Magnesiumlegierung, rund 20 Kilogramm je Wagen. Über Jahre war der Käfer der größte Einzelverbraucher der Welt, wie der Aluminiumkonzern Hydro in seiner Firmengeschichte festhält.
Der frühe Rausch hatte also zwei Motoren. Das Militär suchte einen leichten, hell brennenden Werkstoff, die Autoindustrie einen leichten Gusswerkstoff. Beide Stränge treffen sich bis heute im modernen Leichtbau.
Davy isolierte Magnesium 1808, doch die Industrie prägten Deutsche: Elektron 1908 in Bitterfeld, der Käfer als früher Großverbraucher. Der Beiname „deutsches Metall“ erinnert an eine Vormacht, die längst nach Osten gewandert ist.
Wie hat Magnesium die Weltkarte verändert?
Magnesium schrieb Kriegsgeschichte, lange bevor daraus Wirtschaftsgeschichte wurde: als Brandbombe und Flugzeugbaustoff im Zweiten Weltkrieg, später als Hebel, mit dem China zum fast konkurrenzlosen Alleinlieferanten aufstieg. Im Krieg brannten Elektron-Bomben über europäischen Städten, und die Legierung steckte in Flugzeugzellen aller Kriegsparteien.
Die USA zogen daraus früh eine Lehre. Washington baute im Krieg mit dem Werk Basic Magnesium in Nevada eine strategische Notproduktion auf und hielt später jahrzehntelang Vorräte. Leichtmetall galt als Rüstungsgut, nicht als Handelsware.
Den entscheidenden Bruch brachte der Aufstieg Chinas ab den 1990er Jahren. In den kohlereichen Provinzen Shaanxi und Shanxi entstanden Tausende kleiner Pidgeon-Öfen, die zu Preisen produzierten, gegen die kein westlicher Betrieb ankam. Die letzte europäische Primärhütte in Norwegen schloss Anfang der 2000er, und die Verhandlungsmacht wanderte komplett nach Osten.
Seither nutzt Peking diese Stellung als politisches Werkzeug. 2023 stellte China die Ausfuhr der Halbmetalle Gallium und Germanium unter Exportlizenz, 2025 folgten weitere Kontrollen bei Seltenen Erden. Magnesium selbst steht bislang auf keiner Sperrliste, doch die Drohkulisse wirkt längst.
Der rote Faden zieht sich durch die ganze Geschichte des Metalls. Ressourcen schaffen Abhängigkeiten, Abhängigkeiten schaffen Konflikte, und jeder gelöste Engpass gebiert den nächsten. Aus einem Kriegsstoff wurde eine Handelswaffe.
Anteile an der weltweiten Primärproduktion und der Fluss nach Europa.
Warum ist Magnesium für die Weltwirtschaft so wichtig?
Ohne Magnesium steht keine moderne Leichtbauindustrie, weil das Metall als Legierungspartner fast jede technische Aluminiumsorte erst brauchbar macht. Von der Karosserie über die Flugzeugzelle bis zur Getränkedose steckt der Rohstoff überall dort, wo Aluminium Festigkeit und Formbarkeit zugleich braucht.
Der Weltmarkt ist klein und hochkonzentriert. Jährlich entstehen rund 1,1 Millionen Tonnen Primärmagnesium, davon etwa 950.000 Tonnen in China. Zum Vergleich: Von Stahl produziert die Welt fast das Zweitausendfache. Der geringe Umfang täuscht über die Hebelwirkung hinweg.
Rund die Hälfte des Metalls fließt in Aluminiumlegierungen, ein weiterer großer Teil in den Druckguss für den Fahrzeugbau, ein kleinerer in die Entschwefelung von Stahl. Fällt die Zufuhr aus, stehen zuerst die Bänder der Autobauer still, danach Verpackungslinien und Stahlwerke. Die Europäische Kommission führt Magnesium deshalb als kritischen Rohstoff.
Die Handelswege sind ebenso schmal wie die Produktion. Das meiste Metall verlässt China verschifft über wenige Häfen, in Europa läuft der Strom vor allem über Rotterdam. Rund 40 Prozent der chinesischen Ausfuhr gingen 2025 nach Europa, mit Deutschland und den Niederlanden als Hauptabnehmern. Deutschland selbst produziert kein Gramm Primärmagnesium.
Nur gut eine Million Tonnen im Jahr, aber ohne sie steht der Leichtbau. Die Hälfte fließt in Aluminium, der Rest vor allem in Autoteile und Stahl. Der Nachschub hängt an wenigen Häfen und einem Land.
In welchen Produkten steckt Magnesium und was verschwindet ohne ihn?
Magnesium steckt fast überall dort, wo Metall leicht sein muss: im Getriebe, im Notebook-Gehäuse, in der Getränkedose und im Fahrradrahmen; fällt der Nachschub aus, lässt sich vor allem eine Sache nicht mehr bauen, nämlich moderne Aluminiumlegierungen. Die meisten Leser haben den Rohstoff nie gekauft und tragen ihn doch täglich mit sich herum.
Der Reiz liegt im Unsichtbaren. Kaum ein Produkt trägt den Namen des Metalls, und trotzdem hängt seine Funktion daran. Ein Blick in die Werkstoffliste zeigt, wie breit die Streuung ist.
| Produktkategorie | Konkretes Beispiel | Rohstoffbasis |
|---|---|---|
| Fahrzeugbau | Getriebe, Lenkradskelett, Sitzrahmen | Magnesium-Druckguss |
| Verpackung | Aluminium-Getränkedose | Aluminiumlegierung mit Magnesiumanteil |
| Elektronik | Notebook- und Kameragehäuse | Magnesium-Druckguss |
| Luftfahrt | Sitzstrukturen, Getriebegehäuse | Elektron-Legierungen |
| Stahlwerk | reiner Baustahl | Magnesium zur Entschwefelung |
Die Kipp-Logik zeigt sich beim Ausfall. Für das Legieren von Aluminium zu belastbaren Karosserieblechen fehlt ein technisch gleichwertiger Ersatz, und ohne diese Bleche steht die Autoproduktion. Kein anderes Element bringt dieselbe Wirkung zum gleichen Gewicht.
Manche Anwendungen kennen Umwege, andere nicht. Für Notebook-Gehäuse ließe sich zur Not Kunststoff nutzen, mit Verlust an Stabilität. Für die tragende Aluminiumlegierung im Auto fehlt diese Ausweichtür.
Vier vertraute Produkte, in denen das unsichtbare Leichtmetall steckt.
Getriebe, Lenkradskelett und Sitzrahmen aus Magnesium-Druckguss senken das Gewicht.
Dünne, stabile Gehäuse entstehen aus gegossener Magnesiumlegierung statt Kunststoff.
Die Aluminiumlegierung der Dose enthält Magnesium für Halt und Formbarkeit.
Magnesium entschwefelt Roheisen und macht sauberen, belastbaren Stahl möglich.
Für das Legieren von Aluminium zu Karosserieblechen fehlt ein gleichwertiger Ersatz. Bricht der Nachschub weg, stehen zuerst die Autobänder, danach Verpackung und Stahl.
Was kostet das Magnesium in einem Auto wirklich?
Erstaunlich wenig: Bei einem Kilopreis um zwei Euro kostet das Magnesium in einem Mittelklassewagen kaum mehr als ein gutes Abendessen, und trotzdem kann sein Ausfall ein ganzes Werk stoppen. Genau dieser Widerspruch macht den Rohstoff so tückisch.
Ein Rechenbeispiel macht die Größe greifbar. Angenommen, ein Pkw enthält rund zehn Kilogramm Magnesium, verteilt auf Druckgussteile und Aluminiumlegierungen. Beim ruhigen Marktpreis von etwa zwei Euro je Kilogramm steckt damit Rohmetall im Wert von rund 20 Euro im ganzen Auto, gemessen an einem Fahrzeugpreis von 30.000 Euro ein Rundungsfehler.
In der Krise kippt diese Rechnung im Ergebnis, nicht in der Summe. Auf dem Höhepunkt 2021 kostete die Tonne kurzzeitig über 13.000 Euro, das Rohmetall im selben Auto also gut 130 Euro. Der eigentliche Schaden lag nie in diesen 130 Euro, sondern im drohenden Bandstillstand ohne jeden Ersatz.
Der Preis wandert dabei fast ungebremst durch die Kette. Steigt die Notierung in Rotterdam, verteuert sich die Legierung, dann das Gussteil, am Ende der Einkaufspreis beim Autobauer. Der europäische Stahlverband beziffert den Sprung von 2021 auf einen Anstieg von rund 1.700 auf über 8.500 Euro je Tonne innerhalb weniger Wochen. Nach unten geben die Lieferketten solche Ausschläge deutlich langsamer weiter.
Verteilung der weltweiten Nachfrage nach Verwendung, gerundete Schätzung.
Legierung von Aluminium
Druckguss, vor allem Fahrzeugbau
Entschwefelung von Stahl
Sonstige Anwendungen
Wer verdient an Magnesium und wer zahlt drauf?
Verdienen tun die Betreiber der kohlebefeuerten Öfen in Shaanxi und die chinesische Staatskasse; draufzahlen die Importländer, allen voran Deutschland, das für ein Metall ohne Alternative fast jeden Preis akzeptieren muss. Die Gewinnverteilung folgt dabei einer klaren Geografie.
Auf der Gewinnerseite stehen die chinesischen Hüttenbetreiber und Zwischenhändler. Ihr Vorteil liegt nicht in besserer Technik, sondern in billiger Kohle und laschen Umweltauflagen. Der Westen verlor sein Geschäft, weil sauberere Elektrolyse gegen diesen Kostenvorteil nie ankam.
Die Verliererseite ist länger. Importländer zahlen den Aufschlag, Verbraucher tragen ihn über teurere Autos mit. Vor Ort in Shaanxi zahlt die Bevölkerung mit ihrer Luft: Je Tonne Magnesium verbrennt der Pidgeon-Prozess bis zu zwölf Tonnen Kohle. Der niedrige Preis in Rotterdam ist also nur die halbe Wahrheit.
Hier liegt die eigentliche Pointe der Magnesium-Geschichte. Ein Rohstoff, der geologisch allen gehört, landet über den Umweg des billigsten und schmutzigsten Ofens in einer einzigen Hand. Der ökologische Preis wurde ausgelagert, der strategische Preis zahlt sich jetzt.
Ein Metall für zwei Euro das Kilo hält die deutsche Autoindustrie in Geiselhaft, und außer den Einkäufern kennt kaum jemand seinen Namen. Wer 95 Prozent davon aus einem einzigen Land bezieht, betreibt keine Lieferkette, sondern eine Wette.
— Markus Seyfferth, Chefredakteur Dr. Web
Chinas Vorsprung ruht auf billiger Kohle und ausgelagerten Umweltkosten, nicht auf besserer Technik. Den niedrigen Rotterdam-Preis bezahlen die Importländer strategisch und die Menschen in Shaanxi mit ihrer Luft.
Wie mächtig ist die Magnesium-Lobby?
Eine schlagkräftige Magnesium-Lobby im klassischen Sinn existiert in Europa nicht mehr, weil die heimische Produktion verschwunden ist; die eigentliche Macht liegt in Peking, wo Förderquoten, Umweltauflagen und Exportregeln über den Weltmarkt entscheiden. Ohne heimische Hütten fehlt der europäischen Industrie schlicht der Verhandlungspartner.
Anders als beim Öl oder beim Zucker fehlt hier eine westliche Produzentenlobby. Kein Konzern in Deutschland verdient an der Förderung, also drängt auch niemand mit Millionenbudgets auf Subventionen fürs eigene Metall. Diese Leerstelle ist selbst ein Ergebnis der Abwanderung.
Die Steuerung sitzt stattdessen im Staat. Peking bündelte die Produktion, verschärfte 2021 die Umweltauflagen und feilt 2026 an einer gemeinsamen Zoll- und Steuerprüfung, die Ausfuhren zusätzlich bremst. Offiziell zielt die Politik auf Umweltschutz, praktisch wirkt jede Maßnahme wie ein Ventil am Weltmarkt.
In Europa formiert sich die Gegenbewegung erst spät. Über den Critical Raw Materials Act drängt die Industrie auf strategische Lager, neue Verhüttung und Recycling. Der Autoverband und Zulieferer fordern Vorräte, doch der Aufbau braucht Jahre, keine Monate.
Europa hat keine Magnesium-Lobby mehr, weil Europa keine Produktion mehr hat. Die realen Hebel liegen in Pekings Quoten und Exportregeln, gegen die Brüssel erst jetzt eine eigene Rohstoffpolitik aufbaut.
Wie kommen wir von Magnesium los?
Ganz loskommt niemand, weil kein Werkstoff die Kombination aus Leichtigkeit und Legierungswirkung ersetzt; realistisch bleibt nur, die Abhängigkeit von China zu senken, durch neue Hütten in Europa, mehr Recycling und strategische Lager. Der Ausstieg meint hier also die Lieferkette, nicht das Material.
Ein Ersatz auf Werkstoffebene ist kaum in Sicht. Für das Legieren und den Leichtbau bringt Magnesium eine Wirkung, die weder Kunststoff noch ein anderes Metall zum gleichen Gewicht erreicht. Die Hebel liegen deshalb bei Herkunft und Kreislauf, nicht beim Austausch des Stoffes.
Recycling ist der schnellste Sektor. Schrott aus Druckguss und Legierungen lässt sich einschmelzen, doch die Quoten bleiben bislang niedrig, weil Magnesium oft als Beimischung im Aluminiumkreislauf verschwindet. Getrennte Erfassung könnte hier einen spürbaren Teil des Bedarfs decken.
Der politische Rahmen steht bereits. Der Critical Raw Materials Act der Europäischen Union setzt für 2030 klare Marken: mindestens 40 Prozent der Verarbeitung im eigenen Raum, mindestens 25 Prozent aus Recycling und höchstens 65 Prozent eines strategischen Rohstoffs aus einem einzigen Land. Neue Hütten in Europa sind geplant, ihr Hochlauf entscheidet über den Zeithorizont.
Das Material lässt sich nicht ersetzen, nur die Herkunft. Recycling, neue europäische Hütten und Lager senken die Abhängigkeit, brauchen aber Jahre. Der Critical Raw Materials Act zielt für 2030 auf höchstens 65 Prozent aus einem Land.
Was bedeutet ein China-Stopp bei Magnesium für Deutschland?
Ein abrupter China-Stopp träfe Deutschland ins Mark: Die Autoindustrie, das Rückgrat der Exportwirtschaft, hinge binnen Wochen am seidenen Faden, wie schon der Beinahe-Kollaps von 2021 gezeigt hat. Damals fehlten der europäischen Industrie nach Verbandswarnungen nur rund 30 Tage bis zum leeren Lager.
Die Ausgangslage 2026 ist kaum entspannter. Die Preise zogen zum Jahreswechsel wieder an, gestützt auf knappere chinesische Ausfuhr und die neue Zollprüfung. Zugleich hat Peking mit Kontrollen bei Seltenen Erden und ihren Magneten vorgeführt, wie schnell aus einer Verwaltungsregel ein Druckmittel wird.
Für deutsche Unternehmen zählt am Ende die Lieferfähigkeit. Ein Werk mit tausenden Beschäftigten steht nicht am fehlenden Metallwert von 20 Euro je Auto, sondern am schlichten Fehlen des Teils. Wenige Wochen ohne Nachschub genügen, um Bänder anzuhalten und Vertragsstrafen auszulösen.
Drei Szenarien zeichnen sich für die kommenden Monate ab. Im günstigen Fall bleibt der Handel offen und die Preise pendeln um 2.000 Euro je Tonne. Im mittleren Fall verteuert die Zollprüfung die Ausfuhr spürbar. Im pessimistischen Fall nutzt Peking Magnesium wie zuvor die Magnete, und Europa erlebt eine Neuauflage von 2021.
Für Entscheider folgen daraus konkrete Schritte. Sinnvoll sind Sicherheitslager für einige Monate, eine zweite Bezugsquelle außerhalb Chinas und die Beteiligung an europäischen Hütten- und Recyclingprojekten. Wer diese Vorsorge heute aufbaut, steht bei der nächsten Verknappung nicht mit leeren Händen da.
2021 war Europa 30 Tage vom Stillstand entfernt, 2026 zieht der Preis erneut an. Der Schaden entsteht nicht am Metallwert, sondern am fehlenden Teil. Sicherheitslager, zweite Quellen und europäische Projekte sind die realistische Antwort.
Glossar: 12 wichtige Fachbegriffe zu Magnesium
Aluminiumlegierung
Aluminiumlegierung bezeichnet eine Mischung aus Aluminium mit anderen Metallen, häufig Magnesium. Der Magnesiumanteil erhöht Festigkeit und Formbarkeit, weshalb Karosseriebleche und Getränkedosen darauf angewiesen sind. Ohne diesen Partner bliebe reines Aluminium für viele technische Zwecke zu weich.
Critical Raw Materials Act
Critical Raw Materials Act (CRMA) ist ein Gesetz der Europäischen Union, das die Versorgung mit strategischen Rohstoffen sichern soll. Für 2030 setzt der Act Marken für Förderung, Verarbeitung und Recycling im eigenen Raum sowie eine Obergrenze für Importe aus einem einzigen Land.
Dolomit
Dolomit ist ein weit verbreitetes Karbonatgestein aus Calcium und Magnesium. Als Ausgangsstoff des Pidgeon-Prozesses liefert Dolomit den Rohstoff für den größten Teil des chinesischen Magnesiums. Vorkommen finden sich auf allen Kontinenten in großen Mengen.
Druckguss
Druckguss ist ein Gießverfahren, bei dem flüssiges Metall unter hohem Druck in eine Form gepresst wird. Magnesium-Druckguss erzeugt leichte, dünnwandige Bauteile wie Getriebegehäuse oder Lenkradskelette. Das Verfahren ist die zweitgrößte Verwendung des Metalls.
Elektron
Elektron ist der Markenname einer frühen Magnesiumlegierung, 1908 in Bitterfeld entwickelt. Der Werkstoff besteht überwiegend aus Magnesium mit einem Anteil Aluminium und kam zuerst im Militär und in der Luftfahrt zum Einsatz. Der Name steht bis heute für Leichtbaulegierungen.
Entschwefelung
Entschwefelung meint das Entfernen von Schwefel aus flüssigem Roheisen. Zugegebenes Magnesium bindet den Schwefel und macht sauberen, belastbaren Stahl möglich. Diese Anwendung verbraucht rund ein Achtel des weltweiten Magnesiums.
Ferrosilizium
Ferrosilizium ist eine Eisen-Silizium-Legierung, die als Reduktionsmittel dient. Im Pidgeon-Prozess entzieht Ferrosilizium dem gebrannten Dolomit den Sauerstoff und setzt so metallisches Magnesium frei. Ohne diesen Reaktionspartner bliebe der Rohstoff im Gestein gebunden.
Kroll-Prozess
Kroll-Prozess ist das gängige Verfahren zur Herstellung von Titan. Magnesium dient dabei als Reduktionsmittel, das dem Titan den Chloranteil entzieht. So verbindet der Rohstoff zwei kritische Leichtmetalle in einer einzigen Lieferkette.
Leichtbau
Leichtbau bezeichnet die Konstruktion mit möglichst geringem Gewicht bei gleicher Festigkeit. Magnesium ist das leichteste technisch nutzbare Konstruktionsmetall und damit ein Kernwerkstoff für Fahrzeuge und Flugzeuge. Jedes eingesparte Kilogramm senkt Verbrauch und Emissionen.
Pidgeon-Prozess
Pidgeon-Prozess ist das dominierende Verfahren der Magnesiumherstellung in China. Gebrannter Dolomit wird mit Ferrosilizium bei großer Hitze reduziert, befeuert mit Kohle. Das Verfahren ist günstig, aber energiehungrig und emissionsstark.
Primärmagnesium
Primärmagnesium ist frisch aus Erz oder Sole gewonnenes Metall, im Unterschied zum recycelten Sekundärmaterial. Der Weltbedarf liegt bei rund 1,1 Millionen Tonnen im Jahr, den Großteil davon liefert China. Europa produziert kein Primärmagnesium mehr.
Substitution
Substitution meint den Ersatz eines Rohstoffs durch einen anderen. Bei Magnesium gelingt sie nur teilweise, etwa bei Gehäusen durch Kunststoff. Für das Legieren von Aluminium fehlt bislang ein gleichwertiger Ersatz.
FAQ: Magnesium: Was ein China-Stopp Europas Autobauern kostet
Wofür wird Magnesium im Alltag verwendet?
Magnesium steckt meist unsichtbar in Legierungen. Der größte Teil geht in Aluminiumlegierungen für Karosserien, Getränkedosen und Verpackungen, dazu kommen Druckgussteile im Auto wie Getriebe und Sitzrahmen sowie leichte Gehäuse für Notebooks und Kameras. Auch die Stahlherstellung nutzt Magnesium zur Entschwefelung.
Ist Magnesium gefährlich oder brennbar?
Massives Magnesium ist im Alltag ungefährlich und rostet kaum. Erst als feines Pulver oder Span entzündet sich das Metall leicht und brennt sehr hell, weshalb Späne in der Metallverarbeitung getrennt gesammelt werden. Verbautes Magnesium in Auto oder Notebook stellt für Nutzer keine Gefahr dar.
Woher bezieht Deutschland sein Magnesium?
Deutschland bezieht sein Magnesium fast vollständig aus China, das rund 85 Prozent der Weltproduktion stellt. Europa importiert etwa 95 Prozent seines Bedarfs von dort, meist über den Hafen Rotterdam. Eine eigene Primärproduktion besitzt Europa seit dem Aus der letzten norwegischen Hütte nicht mehr.
Warum ist Magnesium 2021 so teuer geworden?
2021 drosselte China aus Energie- und Umweltgründen die Magnesiumproduktion, vor allem in der Provinz Shaanxi. Weil Europa keine eigenen Vorräte und keine Produktion hat, sprang der Preis binnen Wochen von rund 1.700 auf über 13.000 Euro je Tonne. Der europäischen Industrie drohte innerhalb von 30 Tagen ein Engpass.
Kann man Magnesium recyceln?
Ja, Magnesium lässt sich einschmelzen und wiederverwenden, etwa Schrott aus Druckguss und Legierungen. Die Recyclingquoten sind bislang niedrig, weil das Metall oft als Beimischung im Aluminiumkreislauf endet. Eine getrennte Erfassung könnte einen deutlich größeren Teil des Bedarfs decken.
Was ist der Unterschied zwischen Magnesium und Aluminium?
Magnesium ist noch leichter als Aluminium und rund ein Drittel weniger dicht. Beide Metalle ergänzen sich: Magnesium dient als Legierungspartner, der Aluminium fester und formbarer macht. Reines Magnesium kommt vor allem im Druckguss zum Einsatz, wo geringes Gewicht zählt.
Quellen
U.S. Geological Survey | Mineral Commodity Summaries 2025: Magnesium | https://www.usgs.gov/centers/national-minerals-information-center/magnesium-statistics-and-information | besucht am 30.08.2026
Europäische Kommission | Critical Raw Materials Act | https://single-market-economy.ec.europa.eu/sectors/raw-materials/areas-specific-interest/critical-raw-materials_en | besucht am 30.08.2026
S&P Global Commodity Insights | Europe looks to increase domestic magnesium production | https://www.spglobal.com/commodityinsights/en/market-insights/latest-news/metals/062022-europe-looks-to-increase-domestic-magnesium-production | besucht am 30.08.2026
Fastmarkets | Europe magnesium supply uncertain despite inclusion in CRMA | https://www.fastmarkets.com/insights/europe-magnesium-supply-uncertain-despite-inclusion-in-ambitious-but-doable-crma-sources/ | besucht am 30.08.2026
IMARC Group | Magnesium Price Update: Sustained Growth Across Key Markets in Q1 2026 | https://www.imarcgroup.com/news/magnesium-price-index | besucht am 30.08.2026
Shanghai Metal Market | China Magnesium Product Exports 2025 | https://www.metal.com/en/newscontent/103731896 | besucht am 30.08.2026
Norsk Hydro | 1950: The metal is magnesium, the car is the Beetle | https://www.hydro.com/us/global/about-hydro/company-history/1946—1977/1950-the-metal-is-magnesium-the-car-is-the-beetle/ | besucht am 30.08.2026
